La ley del Talión ha llegado al mar: la norma que protegía la neutralidad de los buques mercantes y la libertad de los océanos, fundamento del comercio internacional desde 1948, ha quedado erosionada por una política de represalias. Bajo la consigna atribuida al Pentágono y con el visto bueno de la Casa Blanca —«tanker for tanker»— la respuesta estadounidense ha sido simple: por cada petrolero iraní atacado por Irán, Estados Unidos hundirá un petrolero iraní.
Durante casi ocho décadas, el mar había funcionado como un espacio relativamente protegido en el que el comercio seguía operando pese a las guerras y tensiones terrestres. Mientras fronteras y acuerdos se quebraban, los buques mercantes continuaban navegando amparados por un orden internacional que mantenía la actividad comercial.
El control del Estrecho de Ormuz ha convertido a los superpetroleros relacionados con Irán o con aliados de Washington en objetivos. En los últimos diez días, la marina estadounidense ha dejado fuera de servicio diez petroleros iraníes, respuesta a los ataques con drones que han recibido desde que estalló la guerra el 28 de febrero. Decenas de cargueros, graneleros y tanqueros sufrieron incursiones iraníes. La diferencia es de fondo: Irán ataca barcos mercantes de terceros países para presionar al comercio global, mientras EEUU centra sus ataques en petroleros iraníes para cortar los ingresos del régimen.
El pasado martes cinco petroleros iraníes fueron destruidos en el mayor bombardeo de buques desde el inicio del conflicto, frente a la isla de Jarg, la principal terminal petrolera de Teherán. Una de las consecuencias más directas ha sido el repunte del crudo: el Brent ya cotiza por encima de los 100 dólares el barril.
El carguero ruso OMSKIY-107 atacado por Ucrania en el Mar Negro. CEM TAYLAN/AFP
Hasta ahora, ataques a cargueros en el Golfo de Adén, secuestros frente a Somalia o robos en el estrecho de Malaca eran atribuidos a milicias o piratas. Hoy bombardear una embarcación civil figura ya en la doctrina de algunos Estados. El almirante Brad Cooper, comandante del Mando Central de EEUU (CENTCOM), ha expresado la lógica implícita: «Si disparáis contra dos de nuestros barcos, impondremos un coste económico aún mayor destruyendo tres de los vuestros».
Situación en escalada
La tensión ha escalado hasta el punto de que 18 potencias marítimas —entre ellas Grecia, Japón, Corea del Sur, Singapur, Noruega, Dinamarca, Alemania y Reino Unido— emitieron una advertencia sin precedentes a través del Grupo Consultivo de Transporte Marítimo (CSG). En un comunicado titulado En defensa del libre transporte marítimo señalaron que «las reglas que han sustentado el comercio marítimo internacional durante décadas están empezando a colapsar». Los países miembros suman más de una quinta parte del comercio global por tonelaje.
La combinación de conflictos mayores —como la guerra entre EEUU e Irán y la invasión rusa de Ucrania—, la interrupción de puntos de estrangulamiento, el crecimiento de flotas fantasma y medidas comerciales discriminatorias están provocando un cambio estructural en el transporte marítimo.
La ley de la jungla se ha trasladado a los siete mares, generando rutas paralelas de navegación en las que aumentan los riesgos, se evaden estándares medioambientales y de seguridad y disminuye la confianza y la previsibilidad en los mercados marítimos. El resultado es un sistema de dos niveles: uno regulado por normas y otro dominado por la opacidad, que termina debilitando a ambos.
¿Por qué los súperpetroleros se han convertido en objetivos prioritarios? Cada petrolero iraní destruido significa crudo que no llega a refinerías fuera del escrutinio internacional, divisas que no entran en las arcas del régimen y recursos que no financian a la Guardia Revolucionaria ni a sus aliados en Líbano, Yemen o Irak. Además, la imagen de un barco ardiendo en el Golfo Pérsico tiene un alto impacto mediático. Atacar un petrolero transmite al adversario y a la opinión pública internacional que la situación se agrava y que la nación afectada puede verse forzada a negociar.
Un petrolero cargado es una instalación industrial flotante con decenas o cientos de millones de dólares en carga (en los mayores, alrededor de 200 millones al precio actual), extremadamente vulnerable al fuego y con mínimas defensas militares. Destruir uno genera un daño económico y político desproporcionado respecto al coste del ataque (un dron puede costar en torno a 20.000 euros). Por eso la guerra naval contemporánea tiende a centrarse en los petroleros: combinan eficiencia económica y efecto psicológico.
El Estrecho de Ormuz no es el único escenario de esta doctrina emergente: el Mar Negro se ha convertido en otro gran teatro naval. Rusia bloqueó e intimidó el corredor de exportación de grano desde Odesa, atacando puertos, silos e infraestructuras con misiles y drones para privar a Kiev de ingresos agrícolas y usar la amenaza alimentaria como palanca contra Occidente. Ucrania respondió con drones marinos y misiles contra buques cisterna y cargueros que abastecían a la Crimea ocupada, cuya conexión terrestre con Rusia era vulnerable; además, el puente de Kerch fue atacado en dos ocasiones.
El objetivo era similar al de EEUU con los petroleros iraníes: encarecer tanto la logística de la ocupación que resulte insostenible. La supuesta diferencia moral entre ambas estrategias —que Rusia atacaba grano destinado a países pobres y que Ucrania buscaba objetivos militares— se fue desdibujando con la prolongación del conflicto, hasta convertir al Mar Negro en el laboratorio de lo que ahora confirma el Golfo Pérsico: en la guerra del siglo XXI, los buques mercantes se han convertido en objetivos militares al mismo título que blindados o cazas.
Flotas fantasma
La guerra en el Golfo Pérsico ha convertido en amenaza global a las llamadas flotas fantasma: cientos de petroleros que navegan sin seguros identificables, con banderas de conveniencia cambiantes, sistemas de identificación desconectados y nombres que se modifican cada pocas semanas. Irán y Rusia las han utilizado durante años para eludir sanciones internacionales.
Con el desgaste de las reglas marítimas denunciado por las 18 naciones del CSG, esa flota opaca ha pasado de ser un problema de cumplimiento a convertirse en un actor de la guerra. Los mismos buques fantasma que transportaban crudo iraní camuflado como malayo son ahora objetivos militares para EEUU, que a veces los hunde sin distinguir con claridad entre un buque de guerra y uno comercial. La consecuencia es una incertidumbre generalizada sobre qué barco transporta qué carga, para quién navega o bajo qué jurisdicción opera: la ambigüedad para la que fueron diseñadas las flotas fantasma se ha convertido en el estado persistente de los mares. Según TankerTrackers.com, la flota fantasma de petroleros supera ya los 1.500 buques, cerca de una quinta parte de la capacidad mundial de transporte de crudo.
El editorial del histórico medio británico Lloyd’s List advierte: «Estamos presenciando el surgimiento gradual de un ecosistema marítimo paralelo… El resultado es que la premisa fundamental sobre la que se construyó el comercio mundial —que los buques pueden navegar libremente a través de las fronteras— está ahora completamente en entredicho».
