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Por Daniel Orloff
La Nación adjudicó la Etapa III de la Red Federal de Concesiones: más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales pasan a administración privada. En esta ocasión, Misiones participa activamente y no queda al margen del proceso.
El Tramo Noreste —que incluye la Ruta 12 completa entre Ituzaingó y Puerto Iguazú y la Ruta 105 entre Posadas y Pindapoy, en total 456 kilómetros— fue otorgado al consorcio Carlos E. Enríquez SA – Hormi SA, empresas de la provincia. La concesión es por 20 años.
DATO: Enríquez SA es una de las constructoras más influyentes en obras viales de Misiones y forma parte del grupo empresario vinculado al exgobernador Maurice Closs. Desde 1996 comparte la concesión del área Cataratas (prorrogada en 2012 hasta 2027). Además explota el peaje de Fachinal desde 2013 con subsidios provinciales y ganó la obra de duplicación de la Ruta 105. No es una compañía nueva en el sector; es un actor local con historial de contratos.
Un primer punto claro: la adjudicación no la ganó una empresa porteña; fue una firma de la provincia.
Lo que cuesta el peaje
La oferta presentada fija una tarifa de $2.950 más IVA. Con las cláusulas de ajuste previstas en el contrato, estiman que el costo por paso podría ubicarse entre $4.000 y $4.800, es decir, casi el doble de la tarifa actual.
No se trata solo de un peaje nuevo: serán dos puestos en la región. Uno en Puerto Rico (aún en debate) y otro en Fachinal (que ya se cobra a nivel provincial con una tarifa más baja y ahora pasará al régimen nacional). Sumados a los ya existentes en Ituzaingó, Santa Ana y Colonia Victoria, Misiones podría quedar con cuatro cabinas de cobro. El régimen contempla además la posibilidad de aplicar exenciones para trabajadores, estudiantes y residentes en las zonas afectadas.
Lo que dijo Passalacqua
El gobernador manifestó su «profunda preocupación» por la instalación del peaje en Puerto Rico y consideró inaceptable añadir una carga más a quienes viven, trabajan o estudian en la zona, aunque esas personas suelen gozar de exenciones en este tipo de esquemas.
En términos comunicacionales su planteo resulta eficaz y previsible: es un argumento que funciona en un comunicado público.
El problema es que por ahora su crítica quedó en un pronunciamiento: no acompañó la postura con cifras, propuestas alternativas ni un plan concreto para mantener 456 kilómetros de ruta sin recurrir a peajes. Rechazar es sencillo; gobernar exige ofrecer soluciones.
La pregunta que Passalacqua no contesta
El deterioro de muchas rutas nacionales no se generó en pocos meses ni solo a partir del último gobierno. Durante décadas el Estado contó con Vialidad Nacional, fondos específicos y presupuesto propio para obras viales, pero aun así corredores como la Ruta 12 y la Ruta 14 terminaron con baches, banquinas inexistentes en tramos y un mantenimiento irregular.
Esa experiencia muestra que el modelo anterior no resolvió el problema: distintos gobiernos aplicaron políticas similares y el resultado fue recurrente.
El nuevo enfoque propone que quien cobra el peaje asuma también la responsabilidad del mantenimiento, con un contrato que obliga por 20 años. Se puede discutir el monto de la tarifa, la cantidad y ubicación de cabinas —incluida la de Puerto Rico—, pero no es sostenible oponerse al esquema completo sin ofrecer una alternativa plausible para financiar y administrar el mantenimiento de las rutas.
Si Passalacqua dispone de una alternativa real —por ejemplo, un aumento de recursos provinciales, la creación de un fondo específico o un plan de financiamiento— debería presentarla. Criticar sin explicar cómo financiar y gestionar las obras deja otra vez al usuario con carreteras deficientes y sin una solución clara.
La ruta, el impuesto y la caja de los gobernadores
Es clave entender el rol del “Impuesto a los Combustibles Líquidos” (ICL). Nacido durante el menemismo en 1991, este impuesto y sus modificaciones posteriores han ido cambiando la estructura y el destino de los recursos. La reforma tributaria de 2017 dividió la carga en dos componentes: el Impuesto a los Combustibles Líquidos y el Impuesto al Dióxido de Carbono, ambos con mecanismos automáticos de actualización que ajustan las alícuotas según índices como la inflación y el consumo.
A continuación, un esquema general sobre la distribución prevista por la Ley 23.966:
Impuesto a los Combustibles Líquidos — Ley 23.966 ¿A dónde va cada peso?
Tesoro Nacional (Ministerio de Economía)0%
FONAVI — Fondo Nacional de Vialidad (lo polémico ahora)0%
Provincias0%
Sistema previsional (ANSES)0%
Fideicomiso de Infraestructura Hídrica0%
Fideicomiso de Infraestructura de Transporte0%
Compensación transporte público0%
¿Cómo se reparte el Fideicomiso de Infraestructura de Transporte?(Decreto 526/2024, después de la reserva de liquidez)
0%
SISVIAL (sistema vial)
0%
SISTAU (transporte automotor)
0%
SIFER (sistema ferroviario)
¿Cómo se reparte el 10,40% de las provincias?
0%
Vialidad Provincial
0%
Obras de infraestructura provincial
0%
FEDEI (EMSA / cooperativas eléctricas si es necesario)
Fuente: Ley 23.966 y Decreto 526/2024. Porcentajes sobre el total recaudado del Impuesto a los Combustibles Líquidos.
En 2023 las alícuotas del ICL y del IDC estuvieron congeladas y el combustible fue subsidiado parcialmente, lo que ocultó el verdadero costo. Por las cláusulas de actualización acumuladas, en 2024 y 2025 el gobierno nacional debió descongelar esas alícuotas, lo que generó incrementos en la recaudación: en 2023 se recaudaron $526.400 millones; en 2024, $2.520.900 millones; en 2025, $4.700.000 millones; y en el primer semestre de 2026 (enero a julio) se registraron aproximadamente $3.900.000 millones.
La pelea por el modelo
La propuesta de Javier Milei plantea una lógica distinta: si los gobernadores consideran que esos recursos deberían quedar en las provincias, entonces deberían asumir también la responsabilidad por las rutas. En ese sentido, los mandatarios provinciales impulsaron un proyecto que obtuvo media sanción en el Senado para que una porción de esos fondos llegue directamente a las provincias mediante la coparticipación, sin las afectaciones actuales, y que cada provincia pueda decidir su destino.
La diferencia de fondo es de modelo: para Milei, solo quien use una ruta concesionada debería pagar por su mantenimiento (con exenciones para residentes, trabajadores y estudiantes locales), en lugar de que todos los usuarios del combustible financien el sistema, lo que encarece el transporte de bienes y servicios y afecta a economías locales que dependen de combustibles, como la generación térmica parcial en Misiones.
La transformación propuesta implica reducir una caja tributaria significativa para la política, por eso la discusión tomó un fuerte perfil mediático.
También hay riesgos en el modelo privado: la tarifa puede subir y las rutas pueden seguir deteriorándose, solo que ahora con un operador privado cobrando. La diferencia, en teoría, es que existe un contrato y una empresa responsable a la que reclamar, algo menos claro con Vialidad Nacional.
Y entonces
La discusión verdadera no es simplemente “peaje sí o peaje no”, sino quién paga y quién asume la responsabilidad si las rutas permanecen en mal estado.
Mientras tanto, cinco cabinas esperan instalarse y los usuarios de Misiones acabarán afrontando el cobro. La cuestión central es si, por primera vez en mucho tiempo, ese pago se traducirá en rutas realmente reparadas o si seguirá prevaleciendo la ineficiencia del modelo anterior.
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