El nuevo Air Force One, el avión presidencial estadounidense, enfrenta un nuevo impedimento: la falta de parabrisas y ventanillas. Casi diez años después de adjudicado el contrato a Boeing, el programa VC-25B, que debe reemplazar a los Boeing 747-200 en servicio desde 1990, acumula retrasos por problemas que van más allá de la complejidad técnica propia de un aparato presidencial.
Un informe del Pentágono, elaborado en primavera como parte de la solicitud presupuestaria para el ejercicio fiscal 2027 y al que tuvo acceso Corriere della Sera, describe un programa aún inestable. La entrega del primer avión sigue prevista para 2028 y la del segundo para 2029, pero el margen para absorber nuevos retrasos es ya muy limitado.
El VC-25B parte de la plataforma del Boeing 747-8, la versión más moderna del 747, pero cada ejemplar se somete a una transformación profunda para funcionar como centro de mando aéreo capaz de operar en escenarios extremos, incluidos conflictos nucleares. Sus sistemas de comunicaciones protegidas, defensas, mayor autonomía, blindaje frente a pulsos electromagnéticos y los espacios destinados al presidente y su equipo lo convierten en uno de los programas más complejos desarrollados por Boeing en el ámbito civil-militar.
Esa complejidad ha agravado los problemas en la cadena de suministro. El informe de 32 páginas identifica el diseño de los interiores como uno de los principales factores de retraso: el cambio a un proveedor distinto en 2023 ralentizó el avance, generando problemas técnicos y de certificación que se propagaron a otras áreas, desde el cableado eléctrico hasta modificaciones estructurales del fuselaje.
Cada revisión obliga a rediseñar sistemas ya finalizados, incrementando las intervenciones correctivas y reduciendo la eficiencia del programa. Uno de los hallazgos más llamativos se refiere a un componente aparentemente simple: los cristales. Boeing ya no dispone de parabrisas de repuesto certificados para la flota mundial de 747-8, por lo que encargó a PPG Industries la producción de nuevas unidades, pero el avance es lento.
El nuevo diseño de parabrisas comercial aún debe completar la certificación, y la variante específica para el VC-25B sigue un procedimiento paralelo basado en la certificación «por similitud», que permite aprobar modificaciones demostrando equivalencia con componentes ya certificados.
También las ventanillas de pasajeros se han convertido en un cuello de botella. El Pentágono señala dificultades de producción en GKN Aerospace, la empresa encargada de fabricarlas, atribuibles a impurezas microscópicas detectadas durante el ensamblaje y a un incidente en la planta de Garden Grove (California) en mayo de 2026 que paralizó la producción de ventanillas para la industria aeronáutica civil durante varios días.
Los problemas no se limitan a los cristales. Los dos Boeing 747-8 destinados a ser los nuevos Air Force One requieren numerosas reparaciones estructurales por las grietas detectadas en los stringers, los refuerzos longitudinales del fuselaje. En abril permanecían pendientes 95 intervenciones en el primer avión y 142 en el segundo, además de las modificaciones necesarias para instalar los sistemas presidenciales.
Otro riesgo importante afecta al sistema de comunicaciones de misión, cuya arquitectura actual se considera insostenible más allá de 2028 por riesgos de ciberseguridad y obsolescencia. El programa de actualización tecnológica recibió únicamente 36,65 millones de dólares de los 73,3 millones solicitados en el presupuesto de 2026, es decir, un recorte aproximado del 50%.
El Pentágono advierte asimismo que el calendario de pruebas de vuelo está muy ajustado. Para respetar las fechas de entrega previstas (2028 y 2029), cada fase de ensayo deberá completarse sin contratiempos; cualquier anomalía o trabajo fuera de los estándares podría generar nuevos retrasos.
Para tratar de mantener el cronograma, Boeing ha contabilizado un nuevo cargo extraordinario interno de alrededor de 280 millones de dólares, el más reciente de una larga serie en un programa que durante años ha generado pérdidas multimillonarias para la compañía. El contrato a precio fijo firmado en 2018 limita la posibilidad de transferir al Gobierno de Estados Unidos los aumentos de coste, obligando a Boeing a asumir gran parte de los sobrecostes.
El coste total del programa ha alcanzado 5.950 millones de dólares, impulsado principalmente por investigación y desarrollo (5.500 millones). El contrato inicial asociado con el proyecto experimentó aumentos significativos, y por el acuerdo negociado en 2018 por 3.900 millones de dólares Boeing ha debido soportar pérdidas acumuladas por 3.700 millones. El informe estima en 14.270 millones de dólares los costes operativos y de mantenimiento de los dos aviones durante los 30 años de servicio previstos (2028-2058).
Mientras tanto, la administración anterior optó por emplear una aeronave provisional donada por Catar, recientemente incorporada al servicio. Esa decisión se presentó como respuesta a los retrasos del programa principal, aunque el informe del Pentágono subraya que los actuales Boeing 747 siguen siendo capaces de garantizar las operaciones presidenciales hasta la entrada en servicio de los nuevos aparatos.
