Oriente Próximo está exportando más petróleo que antes de que Israel y Estados Unidos iniciaran la guerra contra Irán el 28 de febrero. Parte del crudo sale por oleoductos y otra por transporte terrestre, como en el caso de Irak, que exporta a través de Siria. Además, el Estrecho de Ormuz se ha ido reabriendo: por allí pasa ahora el 70% del crudo y derivados que circulaban antes del inicio de los bombardeos. La semana pasada la región exportó 24,6 millones de barriles diarios, 1,3 millones más que antes de la guerra; sin la reapertura parcial de Ormuz esto no habría sido posible.
Detrás de esa reapertura está una de las operaciones aeronavales más complejas de las últimas décadas, dirigida por la Armada de Estados Unidos, que proporciona cobertura aérea y naval a una flota de unos 80 petroleros fantasma que cruzan el Estrecho de noche con sus sistemas de identificación apagados y los teléfonos de la tripulación desconectados para evitar ser detectados por Irán.
Se trata de los llamados shuttle tankers o petroleros transbordadores: navíos que realizan trayectos muy cortos desde puertos de la ribera sur del Golfo y apagan o falsean su AIS (Sistema Automático de Identificación), que suministra por satélite datos como posición, tipo de barco, bandera, nombre, carga y tripulación. En ocasiones hacen spoofing para emitir posiciones falsas.
«En la región de Ormuz y del mar Arábigo hay tanto spoofing que es imposible saber cuántos barcos hay y dónde están», señala Gonzalo Saiz Erausquin, investigador de flotas fantasma en el think tank británico RUSI. Además de manipular los sistemas, las tripulaciones desconectan sus móviles para no revelar su posición a Irán.
La travesía nocturna es extremadamente arriesgada: con dispositivos apagados, los barcos dependen del radar y de la observación visual desde la costa de Emiratos Árabes Unidos y Omán, en una zona donde en ocasiones se ven explosiones de navíos alcanzados por misiles iraníes o por minas que han sembrado las aguas. Según la empresa Winward, solo el 11 de octubre fueron atacados cinco petroleros y un portacontenedores en el Estrecho de Ormuz y alrededores.
Para persuadir a las tripulaciones, los propietarios han aumentado las primas salariales. El Financial Times informó que la prima para un capitán por entrar en el Golfo, cargar petróleo y llevarlo a SOH (término que designa el sur de Ormuz u Open Sea fuera del estrecho) es de 50.000 dólares, además de un salario de 100.000 dólares; en condiciones normales un capitán de este tipo gana alrededor de 15.000 dólares al mes.
Los aumentos afectan a toda la tripulación: sueldos que antes oscilaban entre 1.500 y 2.000 dólares mensuales pueden subir a entre 6.000 y 9.000, según el tiempo pasado en la zona de mayor riesgo. La naviera surcoreana Sinokor llegó a ofrecer seis meses de sueldo a quienes cubrieran la ruta desde Irak hasta SOH y volvieran a entrar en el Golfo. Para muchos marinos, estas cifras representan poner precio a sus vidas; un capitán citado por el Wall Street Journal contó que tras una de esas travesías la mitad de la tripulación no renovó el contrato.
El trasvase de crudo
Tras cruzar Ormuz, los barcos suelen navegar entre uno y dos días hasta situarse frente a las costas de Fujairah (Emiratos) y Sohar (Omán), donde en alta mar realizan el trasvase del petróleo a otros petroleros.
Los petroleros que atraviesan Ormuz suelen ser VLCC (Very Large Crude Carriers) para maximizar la carga. Después transfieren el crudo a otros buques —VLCC, Suezmax o Aframax—, siendo un VLCC capaz de transportar alrededor de 320 millones de litros de crudo, el equivalente al consumo de petróleo de España en unas 36 horas; los Suezmax cargan aproximadamente la mitad.
El trasvase en alta mar dura entre 12 y 24 horas. El shuttle regresa entonces rápidamente al interior del Golfo para cargar de nuevo, mientras que el otro petrolero sigue a su puerto destino, normalmente en países industrializados y especialmente en Asia. La operación combina capacidad tecnológica y protección militar de EEUU, una necesidad tras los intensos ataques iraníes a Fujairah y Sohar en marzo y abril; además, el Estrecho de Ormuz tiene un punto más angosto de solo 39 kilómetros.
Paradójicamente, este sistema de ocultación y falseo de posicionamiento es el mismo que usan Irán para eludir sanciones estadounidenses y Rusia para seguir exportando crudo tras la invasión de Ucrania, según explica Saiz Erausquin.
Uno de los problemas fundamentales es la escasez de petroleros disponibles: Vitol ha advertido que la flota mundial de VLCC no es suficiente para sostener este esquema. Además, los costes de flete y seguros se han disparado —multiplicándose entre 10 y 50 veces— y algunos cálculos sitúan el coste de la travesía desde un puerto del Golfo hasta el punto de transbordo y el regreso en hasta 50 millones de dólares, según el tipo de barco. Aunque los precios bajan cuando el crudo sale de la zona en conflicto, el desvío para evitar Ormuz eleva el costo total del transporte.
Un informe de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) indica que trasladar un barril de crudo del Golfo Pérsico a Asia cuesta 37 dólares, unas cinco veces más que en condiciones normales. Al tratarse de un mercado mundial integrado, ese encarecimiento del crudo árabe repercute de manera similar en el precio de los combustibles en todo el mundo.
Ese sobrecoste hace insostenible que los precios caigan pese a la reanudación del tráfico: mover estas cargas resulta demasiado caro para que baje el precio del carburante. Según el investigador de RUSI, ni Irán tiene capacidad para mantener completamente cerrado el Estrecho ni Estados Unidos para garantizar su apertura en condiciones normales.
El caos es tal que algunos buques iraníes logran eludir el bloqueo estadounidense: datos de Winward muestran que el 8% del crudo salido del Golfo la semana pasada estaba vinculado a Irán. Es un alivio limitado para Teherán, que además ha agotado parte del crudo almacenado en buques. Aun así, Irán parece dispuesto a mantener la presión mientras ello impulse los precios. La confrontación por el Estrecho de Ormuz se ha convertido en una guerra de desgaste en la que ninguno de los bandos parece capaz de obtener una victoria clara a corto plazo.
