Durante el prolongado período del kirchnerismo se utilizó, entre otros mecanismos, el consumo del stock de capital para sostener políticas populistas. En ese tiempo se deterioró el sistema energético —habiendo que importar gas— y se sacrificaron alrededor de 10 millones de cabezas de ganado para mantener temporalmente bajos los precios de la carne. Además, se registró un agravamiento en el estado de rutas, hospitales y otras infraestructuras.
El gobierno actual, al priorizar el objetivo del superávit fiscal, detuvo gran parte de la obra pública. Como consecuencia, el mantenimiento quedó reducido y parte del gasto público se financia nuevamente mediante el consumo del capital existente.
El caso más visible es la red vial: sus problemas afectan diariamente a quienes la usan, especialmente a trabajadores rurales. Argentina cuenta con una red vial de 621.180 km que constituye la columna vertebral del transporte, pero la mayor parte depende de provincias y municipios, donde el mantenimiento suele ser irregular o inexistente. Esto genera rutas deterioradas, mayores costos logísticos, pérdida de competitividad y más siniestros viales.
La responsabilidad sobre la red vial no recae principalmente en el Estado nacional: municipios y provincias administran en conjunto el 93% de los aproximadamente 620.000 km, y ahí es donde se concentran las deficiencias de mantenimiento.
Los caminos rurales están en mal estado a pesar de que muchos municipios cobran tasas viales sin destinar esos recursos al mantenimiento. En algunos casos los caminos están por debajo del nivel de los campos, de modo que cuando llueve se transforman en cursos de agua y resultan intransitables.
En Santa Fe se conocieron casos como el del intendente de Villa Saralegui, que cobraba la tasa vial pero no mantenía las vías; la intervención de productores derivó en su desplazamiento. Situaciones similares se han detectado en Baradero. Además, en muchos municipios no hay transparencia sobre cuánto se recauda por tasas viales ni en qué se gastan esos fondos.
Una propuesta para mejorar los caminos rurales es que los municipios dejen de cobrar la tasa vial y que los productores asuman el mantenimiento, con la opción de deducir esos gastos del impuesto a las ganancias, lo que incentivaría inversiones locales en infraestructura de acceso.
Limitaciones y competitividad
En las rutas nacionales, alrededor del 60% se encuentra en estado regular o malo. El transporte de mercaderías en Argentina depende mayoritariamente de la red vial, ya que buena parte del sistema ferroviario permanece sin mantenimiento. Entre los modos de transporte, el más económico es el fluvial (barcazas o barcos), seguido por el ferrocarril, luego las rutas y finalmente el avión como el más caro.
Según estimaciones del economista Bernardino Capra, mantener la red en condiciones exige una inversión cercana a USD 4.200 millones anuales, un nivel de financiamiento que no se ha sostenido históricamente. La postergación del mantenimiento lleva a costos mucho mayores en reconstrucciones posteriores: tareas preventivas terminan siendo respuestas de emergencia.
En el sistema ferroviario, sobre una red de más de 32.000 km, solo alrededor del 55% está operativo. Muchos ramales del interior están abandonados o funcionan con fuertes restricciones; en numerosos tramos la infraestructura supera los 50 años sin renovación, con sistemas de señalización obsoletos y bajas velocidades operativas. Hubo mejoras en material rodante, pero la infraestructura quedó rezagada.
Según el especialista Aníbal Agostinelli, esta situación explica la pérdida de participación del ferrocarril frente al camión y el encarecimiento de la logística. Actualmente, de 32.560 km de vías, apenas 18.184 km están operativos (55,8%), porcentaje que en el interior desciende al 53,5%.
En el área portuaria la gestión privada tiene mayor presencia y los puertos funcionan relativamente mejor, aunque también requieren inversiones. Para ponerlos en condiciones adecuadas se estiman cerca de USD 2.300 millones de inversión y un mantenimiento anual de aproximadamente USD 472 millones, según el consultor portuario Jorge Abramian. Sin inversión continua, este sector también corre riesgo de rezago.
Los sectores vial, ferroviario y portuario conforman la infraestructura clave para la competitividad del sector privado. Dadas las condiciones heredadas, no se trata de construir de inmediato una extensa red de autopistas, sino de asegurar el mantenimiento de lo existente.
La cuestión central es cómo financiar ese mantenimiento: puede recaer en el Estado o en concesiones donde el usuario asuma el costo. Surge la duda recurrente sobre si primero deben realizarse las obras y luego cobrar peajes o al revés. La incertidumbre política y la tradición de incumplimiento contractual por parte del Estado complican la atracción de inversionistas: una concesión rentable hoy puede volverse inviable si un gobierno posterior congela tarifas o incumple acuerdos.
En definitiva, lo razonable sería reparar las rutas antes de imponer peajes, garantizar transparencia en la gestión de recursos y establecer reglas de juego estables que permitan inversiones a largo plazo. Si no se comienza a mantener la infraestructura existente —en particular el ferrocarril, cuyo desarrollo no enfrenta grandes limitaciones geográficas en Argentina— será difícil mejorar la productividad y la competitividad logística del país.
