El capitán de navío Pablo Manuel Garay, ex comandante de la Fuerza de Submarinos y uno de los oficiales que intervino en la reparación de media vida del ARA San Juan, declaró en la audiencia número 21 del juicio oral por el hundimiento. Durante su exposición sostuvo que la responsabilidad sobre la aptitud operativa de la nave recae “única y absolutamente” en el comandante de la unidad.
La audiencia se realizó un día después del 212° aniversario de la Armada en la Base Naval Puerto Belgrano. El debate tiene lugar ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, en Río Gallegos, y busca determinar eventuales responsabilidades penales por la tragedia del 15 de noviembre de 2017, cuando el submarino se perdió y murieron los 44 tripulantes durante una patrulla en el Atlántico Sur.
Garay fue citado como primer testigo por la defensa del ex comandante de la Fuerza de Submarinos, Claudio Villamide, representado por el abogado Juan Pablo Vigliero. Respondió durante horas preguntas del propio defensor, del fiscal federal Gastón Pruzán, de las querellas lideradas por Valeria Carreras, Lorena Arias y Luis Tagliapietra, y de dos integrantes del tribunal: el presidente Mario Reynaldi y el juez subrogante Enrique Baronetto, que siguió la audiencia por Zoom.
Submarinista desde 1999, Garay desarrolló la mayor parte de su carrera en la Fuerza de Submarinos. Fue segundo comandante del ARA San Juan, comandó años después el ARA Salta y llegó a dirigir la Fuerza de Submarinos hasta el año anterior a la audiencia.
Las reparaciones de media vida del ARA San Juan —construido en Alemania en la década del 80— lo mantuvieron fuera de servicio durante siete años con el objetivo de prolongar su vida operativa. Los trabajos, realizados entre 2007 y 2015 bajo el Proyecto de Submarinos (PYSU), tuvieron a Tandanor como contratista principal y a empresas auxiliares como Siemens, MTU Detroit Diesel Allison, Hawker y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial, además de la participación de los arsenales navales de Puerto Belgrano y Mar del Plata.
La intervención fue de gran envergadura: el submarino fue cortado para permitir el reemplazo y montaje de equipamientos, entre ellos las baterías principales.
Garay dedicó buena parte de su declaración a los informes técnicos y a las pruebas de mar realizadas en 2014, en la fase final de esas reparaciones. Describió esas navegaciones como exploratorias, destinadas a verificar progresivamente el funcionamiento de sistemas y componentes antes del regreso operativo. Tras completar ese proceso, en septiembre de 2015, el ARA San Juan pasó nuevamente a depender del Comando de la Fuerza de Submarinos.
Apoyado en el Reglamento General del Servicio Naval, Garay sostuvo a lo largo de su exposición que corresponde al comandante de la unidad decidir si el submarino está en condiciones de navegar. Según afirmó, la “responsabilidad final y decisiva” sobre la salida es “única y absoluta” del comandante, por su conocimiento cotidiano del estado del buque.
Reforzó que el reglamento señala que “el único que puede juzgar dicha capacidad es el comandante” y que éste es “la voz autorizada y el único responsable” para determinar el verdadero estado operativo de la nave.
También explicó el concepto de “libertad de acción” del comandante y lo vinculó al proceso de selección en la Armada: para llegar a ese puesto, dijo, los oficiales pasan por una evaluación exhaustiva a lo largo de sus carreras, que genera la confianza del comandante superior y le permite actuar con autonomía en el mar. En su criterio, “la responsabilidad absoluta siempre es del comandante de la unidad”, porque está “en la escena de acción” y conoce mejor que nadie las condiciones reales de navegación.
Sobre el sistema de mantenimiento y supervisión, describió un esquema de controles permanentes, mantenimiento escalonado y pruebas técnicas previas a cada zarpada. Cada sistema tiene tareas registradas en tarjetas diarias, semanales, mensuales y anuales que consignan personal, duración y elementos utilizados. Según explicó, ese cronograma aporta al comandante el conocimiento sobre los sistemas a bordo.
Consultado por la defensa sobre si demoras en llevar un submarino a dique seco para carenado y mantenimiento necesariamente afectan la seguridad, Garay respondió que no. Señaló que, más allá de los plazos, “nadie mejor que el comandante” puede determinar si el buque está en condiciones de navegar.
Subrayó: “Si yo soy comandante y tengo algo que afecte la seguridad y ponga en riesgo una vida humana, no voy a zarpar”.
Uno de los capítulos centrales de su relato fue el de las “pruebas de 48 horas”, que verifican sistema por sistema el estado operativo antes de navegar. Citó en particular la “prueba de vacío” para comprobar la estanqueidad del casco: se embarca casi la totalidad de la dotación, se cierra el submarino, se genera vacío con los motores y se controla que no haya fugas.
Estas pruebas concluyen con una cadena de validaciones internas: los suboficiales y jefes de departamento elevan los resultados al segundo comandante, quien transmite al comandante el “listo” para que éste decida si el buque está en condiciones de zarpar.
Garay describió además la relación profesional y personal entre oficiales y suboficiales en los submarinos, donde la cercanía y el servicio conjunto durante décadas generan vínculos fuertes. Recordó a miembros de la tripulación del San Juan con los que tenía trato personal, mencionó conversaciones con el suboficial primero Alberto Cipriano Sánchez y expresó emoción al referirse a la calidad profesional y humana de la dotación.
Sobre las pruebas de mar de 2014, en las que participó como segundo comandante, repasó incidentes técnicos ocurridos en los ensayos: una falla de propulsión, un blackout total durante pruebas de velocidad y una vía de agua detectada en una inmersión exploratoria.
Explicó el procedimiento de “emergencia superficie”, diseñado para sacar inmediatamente al submarino de inmersión ante una situación riesgosa. Dijo que la tripulación está entrenada para actuar sin cuestionamientos: los operadores orientan los planos hacia arriba, propulsión aplica máxima potencia y se soplan los tanques de aire comprimido para garantizar el ascenso, con cada tripulante cumpliendo su tarea asignada.
A pesar de los episodios descritos, afirmó que no necesariamente comprometían la seguridad de navegación; un submarino TR-1700 como el ARA San Juan podía seguir navegando con restricciones operativas de profundidad sin perder seguridad estructural.
Respecto del informe de situación (SITREP) que el submarino envió antes de perder contacto la mañana del 15 de noviembre, Garay consideró que el mensaje reflejaba una situación “bajo control”, ya que indicaba que el problema había sido subsanado y que el submarino continuaba en inmersión. Señaló que si el comandante vuelve a sumergir es porque confía en que la nave está en condiciones.
En cuestiones técnicas vinculadas a la implosión, explicó el comportamiento del acero HY80 del casco resistente y sostuvo que el colapso se produce cuando la presión externa supera la capacidad de resistencia estructural del material: llega un punto en que el acero no resiste más y colapsa.
Al cierre, la fiscalía le preguntó si sabía si las fallas detectadas en 2014 habían sido reparadas antes de 2017. Garay dijo no disponer de precisión documental sobre cada reparación, aunque por su experiencia consideró que el submarino estaba operativo y en condiciones de cumplir la misión y de zarpar sin riesgo.
“No somos temerarios, somos profesionales”
En una intervención más breve, declaró también el capitán de navío retirado Carlos Alberto Frank, con 36 años de servicio, 17 de ellos como especialista en máquinas en buques de superficie.
Frank fue subjefe de la Base Naval de Ushuaia cuando el ARA San Juan amarró allí tras salir de Mar del Plata como parte de la Orden de Operaciones N°4/17 del Comando de la Fuerza de Submarinos. Él y el entonces capitán de navío Villamide recibieron la nave y conocieron al capitán de fragata Pedro Martín Fernández, comandante del submarino.
Relató que al arribar, Fernández le dijo que no había tenido novedades relevantes; mencionó solo un episodio con una sonoboya arrojada por un avión en Puerto Williams. Frank ofreció los talleres de la base y el comandante respondió que no tenían reparaciones pendientes.
Dijo haber conversado habitualmente con Fernández durante desayunos y almuerzos en la base, y observó que el comandante se mostraba bien y entusiasmado. Frank ofreció acompañar en una navegación protocolar, que finalmente no pudo presenciar, pero sí tomó fotografías del momento en que el submarino se sumergía; esas imágenes circularon y una fue incluida en una estampilla del Correo Argentino.
Consultado sobre si había oído alguna señal de alarma o preocupación por la seguridad del buque, respondió que no. Narró que se realizó una navegación protocolar con autoridades y que, en su opinión, no sería lógico que alguien con inconvenientes optara por inmersiones con tantas autoridades a bordo. Concluyó: “No creo que si se tienen algún inconveniente se vaya con un buque a inmersión con un montón de autoridades. Nosotros no somos temerarios. Nosotros somos profesionales”.
