Aunque en algunas marcas chinas los plazos se han acortado a un par de años, en general se estima que en los proyectos industriales de las automotrices tradicionales desarrollar un modelo nuevo puede requerir entre cuatro y cinco años.
El proceso es largo porque primero hay que definir qué producto necesita la marca y en qué planta se fabricará. Una vez tomadas esas decisiones comienza el desarrollo del vehículo y la localización de proveedores.
Contrario a la opinión pública, el diseño de un nuevo proyecto no está determinado por la posición de mercado que debe ocupar, sino por limitaciones técnicas concretas: disponibilidad de motor y transmisión, y la plataforma base.
Eso obliga a los diseñadores a trabajar dentro de parámetros que muchas veces descartan ideas atractivas. Por ejemplo, un motor atmosférico de 1,5 litros y cuatro cilindros ocupa un espacio y tiene un peso distintos a los de un tricilíndrico turbo de 1,0 litro, lo que condiciona la estructura, la geometría de suspensión y otras soluciones técnicas.
Tiempos necesarios y “mochila fiscal”
Esta introducción ayuda a entender por qué la industria automotriz argentina necesita definir con urgencia el esquema impositivo para los próximos años, en particular la carga fiscal sobre las exportaciones de vehículos, que hoy reduce su competitividad en mercados regionales.
No es nuevo que cada auto argentino exportado arrastra una “mochila de impuestos” cercana al 12%, que coloca a sus productos en desventaja. Brasil redujo su carga desde 7% a 3% y proyecta eliminarla; México no aplica gravámenes a las exportaciones; Sudáfrica utiliza aranceles con devolución posterior y Tailandia no grava las exportaciones de autos.
Lo novedoso es el escenario global: en los últimos años las marcas chinas se expandieron apoyadas por subsidios estatales, lo que aumentó la oferta y redujo precios en mercados que antes compraban a Argentina.
En estas condiciones, los fabricantes argentinos de vehículos utilitarios y pickups enfrentan menos presión china por ahora, pero quienes producen autos y SUV están más expuestos.
En 2025 las exportaciones argentinas a Brasil cayeron 10,8% por la menor demanda de autos y SUV, mientras que las exportaciones chinas a ese mercado crecieron 55,6% por la llegada masiva de esos modelos.
Las empresas que invirtieron y definieron productos en los últimos cinco años ya tienen cierta previsibilidad, pero quienes deben tomar esas decisiones hoy enfrentan un escenario que puede obligar a cancelar proyectos y comprometer el futuro.
La industria local debe librar dos batallas: la interna, para que un proyecto sea asignado a la planta argentina en lugar de otra en el exterior; y la externa, para lograr la disminución de esos 12 puntos de carga, de los cuales alrededor del 70% corresponde a Ingresos Brutos y tasas municipales, decisiones que dependen de provincias y municipios más que del gobierno nacional.
La situación de las plantas argentinas
En las siete fábricas que producen autos y pickups livianas hay realidades diversas. La primera gran inversión anunció Ford en 2020 por USD 660 millones, que incluyó la remodelación completa de la planta de Pacheco para fabricar desde 2023 la nueva Ranger y sus motores.
Renault inició su cambio de producto aunque lo anunció públicamente a fines de 2023: desde 2026 se producirá la nueva pickup conocida como Niágara Concept.
Volkswagen decidió culminar la producción del SUV Taos para concentrar su planta argentina en la fabricación de la nueva Amarok desde 2027. Casi en paralelo, Stellantis puso en marcha los proyectos de las pickups medianas Fiat Titano y RAM Dakota, y Toyota confirmó que 2026 será el último año de la Hilux actual, ya que la nueva versión llegará en 2027.
La duración de cada proyecto depende de su magnitud: una actualización estética lleva menos tiempo que un modelo completamente nuevo. Ford tardó tres años por la reconstrucción total de la planta; Renault también ocupó tres años al desarrollar un vehículo 100% nuevo.
En cambio, Stellantis y Volkswagen aprovecharon una plataforma existente de un modelo producido en China, lo que acortó plazos porque muchos desarrollos ya estaban resueltos. El trabajo restante fue adaptar los modelos a cada marca, definir diferencias, ponerlos a punto para el mercado local y modificar las líneas de producción.
Para Toyota el proceso es más sencillo: la nueva Hilux mantendrá cambios estructurales limitados y durante 2026 se incorporará el herramental en Zárate para iniciar la producción en 2027.
Las plantas con mayores problemas son las de Stellantis en Palomar (Buenos Aires) y General Motors en Alvear (Santa Fe), que fabrican autos —Peugeot 208 y 2008 en Palomar, Chevrolet Tracker en Alvear— y cuyos modelos ven caer la demanda en mercados regionales.
El Peugeot 2008, lanzado a mediados de 2024, debería mantenerse al menos hasta 2030 frente a la competencia importada. El Peugeot 208, aunque es uno de los autos nacionales más vendidos, tiene menos salida al exterior y podría quedar orientado al mercado interno.
General Motors produce versiones de la Chevrolet Tracker, que recibió una renovación estética en 2025, y coordina producción con la planta brasileña intercambiando versiones. El plan industrial del Chevrolet Cruze finalizó a fines de 2023 y todavía no hay definición sobre un reemplazo para Tracker, que tiene cinco años en el mercado pero siguió siendo el SUV más vendido en Argentina en 2025.
Para decidir un proyecto en Alvear, GM necesita certezas sobre la competitividad de las exportaciones frente a la carga impositiva. La capacidad productiva y la calidad no son el problema, sino la falta de un plan a largo plazo con estabilidad fiscal y previsibilidad operativa, lo que puede postergar la decisión de un nuevo modelo.
La alternativa lógica sería una pickup, posiblemente fruto de la alianza entre GM y Hyundai. Esa será una de las tareas del nuevo CEO regional, Thomas Owsianski —expresidente de VW Argentina entre 2019 y 2022—, quien asumirá en febrero y conoce en detalle la realidad del país.
