La guerra en Irán ha detenido el tránsito de petroleros por el estrecho de Ormuz y está perturbando la cadena de suministro global más allá del petróleo, afectando desde fármacos fabricados en India y semiconductores de Asia hasta derivados del petróleo como fertilizantes procedentes de Medio Oriente.
Hay buques de carga retenidos en el golfo o obligados a dar una ruta mucho más larga bordeando el sur de África, y vuelos de carga desde la región han quedado en tierra. A medida que el conflicto se prolongue, aumentan las probabilidades de escasez y subidas de precios en diversos productos.
Patrick Penfield, profesor de práctica en cadenas de suministro de la Universidad de Syracuse, advierte que el conflicto está causando impactos relevantes en la cadena de suministro y que, si continúa, es probable que surjan escaseces y aumentos de precios significativos.
Paralizados en el mar
Clarksons Research calcula que cerca de 3.200 buques, alrededor del 4% del tonelaje mundial, están inactivos en el golfo Pérsico, cifra que incluye unos 1.231 que operan principalmente dentro del Golfo. Además, alrededor de 500 barcos —el 1% del tonelaje mundial— esperan fuera del golfo en puertos frente a Emiratos Árabes Unidos y Omán.
Aunque porcentajes como esos parezcan pequeños, pueden generar efectos en cadena y provocar congestión en otras partes del sistema marítimo, señala Michael Goldman, gerente general para Norteamérica de CARU Containers.
Goldman explica que la cadena de suministro funciona como un tren largo: si un vagón se descarrila, puede afectar a muchos otros, de modo que pocos puertos afectados por la acción militar pueden provocar un impacto considerable en el conjunto.
El expresidente Donald Trump presentó un plan el martes para intentar restablecer el movimiento de petróleo y mercancías por el estrecho.
Trump dijo en redes sociales que instruyó a la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional de EE. UU. para ofrecer seguros contra riesgo político a los petroleros que atraviesan el golfo Pérsico, “a un precio muy razonable”.
El seguro contra riesgo político cubre pérdidas financieras derivadas de inestabilidad política, acciones gubernamentales o violencia; varias aseguradoras marítimas habían estado cancelando pólizas o elevando primas en la región.
Asimismo, Trump señaló que, si fuera necesario, la Marina de Estados Unidos escoltaría a los petroleros por el estrecho de Ormuz. La Marina mantiene al menos ocho destructores y tres buques litorales de combate en la zona, embarcaciones que ya se han usado antes para escoltar el comercio marítimo.
Los chips, los fármacos y otros productos se enfrentan a demoras
Por la región de Medio Oriente transita una amplia variedad de mercancías: además de cerca del 20% del petróleo mundial, se transportan productos derivados del gas natural —como materias primas petroquímicas usadas en plásticos y caucho— y fertilizantes nitrogenados. También atraviesan la zona fármacos exportados desde India, así como semiconductores y baterías desde Asia, todos susceptibles de sufrir demoras.
Rutas limitadas, costos más altos
La inestabilidad también ha reducido el tránsito por el mar Rojo y el canal de Suez, rutas que recién comenzaban a recuperar tráfico tras años de ataques hutíes. Maersk, que había reanudado el paso por Suez y el mar Rojo, informó que está redirigiendo ese tráfico alrededor del cabo de Buena Esperanza, una opción que siguen otras navieras para evitar la zona inestable.
Ese desvío añade entre 10 y 14 días al viaje y, según Penfield, puede implicar casi un millón de dólares extra en combustible por barco.
Con combustibles más caros, rutas más largas y mayor riesgo regional, los transportistas han empezado a aplicar recargos por combustible y por “riesgo de guerra” o “conflicto de emergencia”, elevando los costos generales.
El transporte aéreo, bajo presión
El transporte aéreo de mercancías también se ha visto afectado. El cierre de espacios aéreos y aeropuertos en países como Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Baréin, Kuwait, Irak e Irán ha dejado varadas a personas y carga.
Las tres grandes aerolíneas de Medio Oriente —Emirates, Qatar Airways y Etihad— operan flotas de carga y además transportan mercancías en la bodega de sus aviones de pasajeros.
Aunque el volumen aéreo representa menos del 1% de toda la carga transportada, tiende a incluir bienes perecederos o de alto valor —como fármacos, electrónica y productos agrícolas— que suman alrededor del 35% del valor del comercio mundial, según el World Air Cargo Forecast de Boeing.
Cuanto más tiempo permanezcan cerrados estos aeropuertos, mayores serán las alteraciones económicas si envíos sensibles no llegan o deben ser redirigidos. Antes de este conflicto, el transporte aéreo ya enfrentaba límites por el cierre del espacio aéreo sobre Ucrania y Rusia.
Los enlaces a través de los hubs de Oriente Medio son una vía clave para pasajeros y carga desde India. Henry Harteveldt, analista de Atmosphere Research Group, advierte que ahora será más difícil llegar a India y que las aerolíneas podrían optar por rutas alternativas hacia el oeste a través de Asia, con vuelos más largos y en algunos casos escalas para repostar.
Harteveldt subraya que muchos fármacos se fabrican en India y se exportan globalmente; si ese flujo se interrumpe, el impacto sería considerable.
Se anticipa un aumento de los costos del transporte aéreo debido a la menor capacidad, mayor demanda y la aplicación de recargos.
Maersk indicó en una actualización operativa que espera alzas en las tarifas de carga aérea por las limitaciones de capacidad.
La compañía añadió que las aerolíneas están introduciendo o evaluando recargos por riesgo de guerra en envíos que cruzan o pasan cerca de las regiones afectadas, y que los mayores costos del combustible de aviación también pueden elevar los precios.
Una industria que “funciona con la disrupción”
A pesar de la agitación, Michael Goldman afirma que la industria logística se adaptará. En años recientes ya ha afrontado interrupciones importantes —como la escasez por la pandemia de COVID-19 y conflictos en Oriente Medio— y ha ganado mayor agilidad.
Goldman observa que la situación es en cierto modo inédita, pero que la industria está acostumbrada a operar bajo disrupciones, por lo que este episodio se suma a retos previos en un contexto ya familiar. (AP)
