El Gobierno de Javier Milei prevé publicar en enero el pliego para iniciar la privatización del Belgrano Cargas, con la intención de concluir ese proceso a mediados del año. Esta medida forma la primera etapa de un plan más amplio sobre la política ferroviaria que incluye, en esta fase, las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. En una etapa posterior y a largo plazo se evaluará la licitación del Ferrosur Roca.
Son dos fases de una “masterplan” diseñada por funcionarios con experiencia ferroviaria. La iniciativa trasciende el transporte, ya que el mercado de carga está vinculado a distintos polos productivos del país, como la agricultura, la minería y el sector petrolero.
El modelo aprobado por el Decreto 67/2025 plantea la privatización total de Belgrano Cargas y Logística S.A. mediante una desintegración vertical y un esquema de open access (acceso abierto).
La desintegración vertical habilita que empresas puedan adquirir unidades de negocio del Belgrano. Las vías y los inmuebles adyacentes se concesionarán mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales bajo el régimen de obra pública. También se concesionarán los talleres ferroviarios. En cambio, el material rodante —locomotoras y vagones— se venderá por remate público.
Fuentes oficiales indicaron que los recursos obtenidos por la venta del material rodante se destinarán a una inversión única para la renovación de vías y mejoras estructurales en los tramos que presenten volumen y demanda, es decir, en las secciones por las que muestren interés las empresas postoras.
Esos fondos no se utilizarán para reactivar los casi 18.000 kilómetros de vías inactivas del país; la reactivación de esos tramos quedará a criterio de la futura operadora, si logra encontrar clientes y demanda en sectores hoy no rentables.
Actualmente hay cerca de 17.700 kilómetros de vías operativas. Con el dinero de las subastas, el Gobierno pretende invertir en dos líneas en particular: la renovación de aproximadamente 300 kilómetros del ramal San Martín y una inversión de capital en las vías del ramal Belgrano. El pliego ya elaborado exige a la compañía adjudicataria que complete la circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe.
Estas mejoras buscan multiplicar las cargas transportadas y aumentar la participación del tren como medio de transporte del 5% al 20% en algunos años. Se estima que para fines de 2027 la carga podría duplicarse. Según una fuente oficial, muchas terminales de destino ya están preparadas para manejar hasta tres veces más volumen del que soporta el sistema actual.
Diversos grupos empresarios han mostrado interés por segmentos estratégicos del Belgrano y del San Martín. Un consorcio liderado por Aceitera General Deheza (AGD), con empresas como ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus, figura entre los principales postulantes. Grupo México Transportes (GMXT) también formalizó su intención y plantea una inversión cercana a los 3.000 millones de dólares. Además, firmas de Chile y España y multinacionales mineras, como la británica Río Tinto, realizaron sondeos.
El diagnóstico general es que en el San Martín hay capacidad limitada y se requieren inversiones para reforzarla; en el Belgrano faltan material rodante pese a contar con buenas vías, y existe un cuello de botella por la no finalización de la circunvalación de Santa Fe; y en el Urquiza hay una demanda insatisfecha que podría aprovecharse si se planifican conexiones internacionales adecuadas.
Desde el Gobierno señalan que actualmente se transporta poco en relación con la extensión de la red, lo que genera costos fijos elevados y dificulta el mantenimiento. El objetivo es aumentar el volumen de carga para hacer rentable la operación, y consideran que el open access contribuirá a ello. Bajo ese sistema, cualquier operador privado podrá usar la red pagando un canon, siempre que cumpla condiciones legales y obtenga la autorización correspondiente.
Si bien el nuevo esquema puede beneficiar a actividades y zonas productivas a lo largo de las tres líneas, varios emprendimientos mineros y toda la cuenca de Vaca Muerta enfrentan cuellos de botella por la ausencia de servicios ferroviarios que lleguen a esos polos.
Además de las tres líneas gestionadas por Belgrano Cargas, existen otras tres concesionarias: Ferroexpreso Pampeano (con Techint como socio mayoritario), Ferrosur Roca (propiedad de Loma Negra) y Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza). El Gobierno está conforme solo con esta última, que aceptó una adecuación contractual que le permitió extender su contrato hasta 2032.
En el caso de Ferroexpreso Pampeano no hay una decisión tomada pese a la insatisfacción con su estado. Sobre Ferrosur Roca, se anticipó que se convocará a licitación en una etapa posterior, sin fecha definida; la empresa presentó propuestas para renovar su contrato, pero fueron rechazadas.
La futura licitación interesa especialmente al área de Vaca Muerta. Se considera que los privados podrían impulsar servicios hasta la estación Contraalmirante Martín Guerrico, cerca de General Roca (Río Negro) y a unos 70 kilómetros de las vías de acceso más utilizadas de la cuenca. Según fuentes oficiales, la traza ya está mapeada, aunque por ahora no hay planes concretos.
