El 11 de noviembre de 2025, la Corte Suprema confirmó la condena a Julio De Vido por su responsabilidad en la Tragedia de Once y ordenó su detención. De Vido fue sentenciado a cuatro años de prisión e inhabilitación perpetua por administración fraudulenta en la causa conocida como “Once II”.
Los jueces concluyeron que, en su función de autoridad de aplicación de los contratos ferroviarios, De Vido conocía y toleró el uso indebido de fondos públicos por parte de la concesionaria TBA, que operaba el ferrocarril Sarmiento cuando, el 22 de febrero de 2012, a poco después de las 8:30 de la mañana, una formación chocó contra el andén en la estación Once: 51 personas fallecieron —entre ellas una mujer embarazada— y 789 resultaron heridas.
El mismo 11 de noviembre de 2025, día en que la Corte mandó a De Vido a la cárcel, una formación del Sarmiento descarriló en la zona de Liniers. El incidente dejó 19 pasajeros lesionados y reavivó en millones de argentinos el recuerdo de la mañana en que el tren se transformó en un riesgo mortal para quienes dependen de su funcionamiento diario.
Más de veinte condenados, sólo uno en la cárcel
El ferrocarril Sarmiento transporta en promedio unas 250.000 personas por día hábil. En la mañana de la tragedia, el secretario de Transporte era Juan Pablo Schiavi, quien ocho horas después del choque describió el hecho como “un accidente” y defendió una interpretación que apuntaba a conductas de los pasajeros y a circunstancias del momento.
Schiavi dijo entonces que había “una cultura” de correr hacia la punta del tren para bajar primero y que los primeros coches estaban abarrotados, lo que agravó el desastre. También sostuvo que, de ocurrir en un día feriado, el impacto habría sido menor. En 2018 fue condenado a ocho años de prisión por administración fraudulenta; obtuvo libertad condicional en 2022 tras la reducción de su pena por aplicación de beneficios y haber cumplido dos terceras partes de la condena.
En total hubo 29 imputados y 22 condenados por la Tragedia de Once. De esos sentenciados, algunos ya cumplieron sus penas y otros gozan de prisión domiciliaria; a la fecha, De Vido es el único que permanece en la cárcel.
La sombra del tren mortal
El 23 de febrero de 2012, el diario Clarín titularía “Tragedia anunciada”, con un balance provisional de cincuenta muertos y 676 heridos. Una imagen que recorrió los medios mostró a un hombre con la mitad del cuerpo asomando por la ventanilla de un vagón; su rescate demoró cuatro horas porque su cintura y un pie quedaron atrapados.
Ese hombre, Leonardo Sarmiento, relató años después que durante el rescate pidió a Dios que lo salvaran o se lo llevaran. Pasó dos meses y medio internado en el Hospital Santojanni y durante mucho tiempo sufrió pesadillas y ansiedad cada vez que pasaba cerca de un tren. Sólo cuando se acercó a los familiares de las víctimas y se sumó a su reclamo de justicia comenzó a encontrar alivio.
Leonardo recuerda el choque como un estruendo, seguido por gritos y luego la pérdida de conocimiento. Al despertar escuchó pedidos de auxilio y encontró a su lado a una persona fallecida con la cabeza atrapada. Durante horas no sintió las piernas y pensó que, si no lo sacaban pronto, preferiría morir. En los años siguientes su vida quedó marcada por el temor y por la precariedad del servicio.
La pasajera Mariela, presente en el descarrilamiento de Liniers, lo resumió así el 11 de noviembre de 2025: viajar en el Sarmiento es una lotería. Puede haber demoras, robos, hacinamiento o accidentes; en ese contexto los pasajeros se sienten más a merced del destino que bajo la protección de quienes deben garantizar el funcionamiento seguro del tren.
420 millones de dólares y ninguna obra terminada
El soterramiento del Sarmiento, prometido desde principios de siglo para eliminar pasos a nivel y mejorar seguridad y frecuencia, nunca se concretó. El proyecto, con distintas versiones y anuncios —incluido el llamado “Corredor Verde del Oeste” de 2001— volvió a aparecer en la agenda pública en 2006 y cobró impulso después de la tragedia de 2012, cuando se anunció un financiamiento de 3.000 millones de dólares del BNDES de Brasil.
El proyecto preveía enterrar las vías a 22 metros de profundidad en túneles de alrededor de 17 kilómetros, eliminar pasos a nivel y crear espacios verdes en estaciones como Haedo, Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta, Flores y Caballito. Se prometía además una mayor frecuencia del servicio y una reducción de los tiempos de espera, con mejoras en seguridad y revalorización urbana.
En 2011 llegó la tuneladora desde Alemania y en 2012 se empezó a trabajar entre Haedo y Villa Luro, pero el avance quedó condicionado al financiamiento ligado a la participación de la empresa Odebrecht. El escándalo de corrupción que envolvió a esa firma bloqueó la continuidad del crédito y frenó el proyecto. A pesar de partidas extraordinarias del Estado y de obras iniciales, la tuneladora se detuvo definitivamente en Villa Luro en 2019 y la obra quedó paralizada.
En agosto del año anterior, el Gobierno y las empresas aún involucradas —entre ellas Sacde y Ghella— acordaron dar por terminada la obra y cerrar los extremos del túnel excavado con muros. Según estimaciones periodísticas basadas en certificaciones de obra, el proyecto inconcluso demandó alrededor de 420 millones de dólares.
Tres meses después de que se oficializara la suspensión definitiva del soterramiento, el Sarmiento volvió a descarrilar, el mismo día en que un ex ministro fue enviado a prisión por la Tragedia de Once, ocurrida catorce años antes. Ese hecho volvió a poner en evidencia que, pese a los anuncios y las inversiones parciales, ninguno de los gobiernos que se sucedieron logró dejar al Sarmiento en condiciones que reduzcan de forma sostenida el peligro para sus usuarios diarios.
