Guadalajara, México. Enviada especial. El proceso de privatización del Belgrano Cargas, iniciado a principios del año pasado mediante el decreto 67/2025, entra en su etapa decisiva. La concesión que se licitará definirá el funcionamiento de las líneas de carga por los próximos 50 años.
En países como Estados Unidos o México, ferrocarriles eficientes recorren distancias largas a velocidades y con volúmenes de carga muy superiores: pueden cubrir alrededor de 600 km en nueve horas y operar composiciones de más de 120 vagones. En contraste, el tramo Rosario–Córdoba del Belgrano Cargas actualmente tarda cerca de cuatro días, circula a menor velocidad y emplea formaciones más cortas, lo que reduce la eficiencia y eleva costos.
El Gobierno ya tiene preparados los pliegos de la licitación para las tres líneas (Belgrano, San Martín y Urquiza), que se difundirán próximamente. Las empresas interesadas aguardan esos documentos para definir sus ofertas; el adjudicatario operará las líneas por las próximas cinco décadas.
El Belgrano Cargas es una de las redes más extensas del país y transporta volúmenes importantes de granos desde el NOA hacia los puertos del Gran Rosario. A pesar de inversiones previas, su desempeño aún está muy por debajo del potencial que muestran ferrocarriles en países con inversiones sostenidas durante las últimas décadas.
México ofrece un ejemplo de transformación: tras su privatización en los años 90, su sistema ferroviario se recuperó y se asemejó a los modelos norteamericanos. Ese esquema es el que propone replicar Grupo México, la principal firma extranjera interesada en la concesión de las tres líneas del Belgrano Cargas.
Grupo México, uno de los mayores operadores ferroviarios del continente, propone invertir hasta 3.000 millones de dólares en cinco años para rehabilitar vías, aumentar la capacidad por tonelaje y vagón y modernizar equipos. También compite un consorcio de cerealeras —integrado por ACA, AGD, Bunge, Cargill, Dreyfus y posiblemente COFCO— con especial interés en el corredor agrícola.
La intención del Estado es privatizar la operación a mediados de este año bajo un esquema de open access: se licitará la infraestructura con posibilidad de integrar operación y material rodante, pero permitiendo que distintos operadores accedan a la red. El Gobierno describe el sistema como flexible.
Adhesión al RIGI
El ganador podrá solicitar posteriormente adherirse al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), pues la ley contempla proyectos de infraestructura. Sin embargo, el Estado no puede vincular el RIGI a la concesión de forma automática; la solicitud debe tramitarse una vez adjudicada la obra.
Bernardo Ayala, CEO de Grupo México Transportes EUA (GTMX), indicó que la inversión prevista de hasta 3.000 millones de dólares será gradual y se destinará a rehabilitar vías, incrementar la capacidad y modernizar el material rodante. Durante una charla con periodistas explicó que la inversión y la rehabilitación permitirían mover mayores volúmenes y mejorar la eficiencia.
Ayala repasó el alcance del grupo —con operaciones en minería, transporte e infraestructura— y afirmó que el objetivo es operar una red capaz de transportar granos, minerales y otros productos. Remarcó que su prioridad es la línea Belgrano Cargas y que, de no obtenerla, no mantendrían otras líneas aún si resultaran adjudicadas.
“Estamos proyectando en la Argentina una inversión de hasta USD 3.000 millones para poder levantar la infraestructura”, declaró Ayala.
La Urquiza y la San Martín requieren igualmente inversiones importantes, pero son corredores con menor volumen de carga y, por tanto, menor rentabilidad relativa que el Belgrano.
Los trenes del Grupo México
La división de transporte del grupo (GTMX) opera cinco líneas: tres en México (Texas Pacífico y Ferrosur, 100% propiedad, y Ferromex, con 74%), y el Florida East Coast (FEC) en Estados Unidos. El conglomerado, controlado mayoritariamente por Germán Larrea y su familia, tiene también actividades mineras (es uno de los mayores productores mundiales de cobre) e infraestructura. El desembarco en Argentina, en caso de ganar, sería a través de GTMX USA.
En Argentina sólo alrededor del 5% de la carga se mueve por tren, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos; el resto se transporta por carretera. Ayala destacó que la red del Belgrano tiene buena cobertura y acceso a áreas agrícolas, zonas mineras y puertos, y que con eficiencias operativas y mayores inversiones la red podría atraer más carga y mejorar la competitividad del país.
Si resultan adjudicatarios, ingresarán con la infraestructura y equipos existentes y ejecutarán inversiones graduales. El proceso de adquisición de material nuevo y suministros puede demandar entre uno y tres años, por lo que la secuencia de inversiones dependerá de los plazos de entrega de proveedores internacionales.
Sobre la modalidad de concesión, Ayala señaló que prefieren una integración vertical —como la usada en México y Estados Unidos— por su potencial eficiencia operativa, aunque respetarán la modalidad que finalmente establezcan los pliegos, los cuales parecen inclinarse por el open access.
Respecto al RIGI, insistió en la importancia de contar con certezas jurídicas: buscan que los compromisos de la concesión y el aval del Régimen de Incentivo se concreten de forma simultánea o inmediata para garantizar la viabilidad de las inversiones.
Ayala también indicó que, aunque el grupo tiene vínculos con la minería, su foco principal en Argentina sería la inversión ferroviaria, al menos en el corto y mediano plazo.
Ferrocarril versus el camión
Para el grupo, el principal competidor del ferrocarril es el transporte por carretera. Incrementar la participación del modo ferroviario reduciría costos logísticos y mejoraría la competitividad internacional de los productos argentinos. Grupo México aboga por trenes largos y pesados, más eficientes: en EE. UU. operan composiciones de 120–150 vagones con hasta 18.000 toneladas, y en México entre 12.000 y 15.000 toneladas; cada vagón transporta alrededor de 100 toneladas y una formación puede alcanzar 3,5 km de longitud. Comparativamente, un tren de esas características reemplaza varias formaciones argentinas y reduce el costo por tonelada-kilómetro.
También hay grandes diferencias de velocidad: en Argentina las velocidades promedio están entre 15 y 25 km/h, en algunos tramos reparados por cerealeras alcanzan 50 km/h, mientras que el FEC en Estados Unidos puede llegar a 110 km/h.
