El nuevo reglamento técnico que la Fórmula 1 aplicará en 2026 ha obligado a cambios profundos en el diseño de los monoplazas y también modificará el modo en que los equipos afrontan las salidas a pista y las carreras. A pocos días de los test oficiales en Bahréin, un jefe de equipo describió como “aterrador” el escenario que enfrentarán las estructuras en la clasificación de los Grandes Premios.
Ayao Komatsu, responsable del Haas F1 Team, explicó que errores mínimos en las vueltas de preparación pueden costar hasta medio segundo por vuelta. Advirtió que la gestión de la energía eléctrica será tan determinante que una mala administración del sistema híbrido podría arruinar los intentos de pasar a las fases siguientes de la clasificación o incluso aspirar a la pole, sobre todo al inicio de la temporada.
Komatsu señaló que esta fragilidad se evidenció en las pruebas recientes en Barcelona, donde pequeños detalles —como la forma de abordar los últimos sectores de la vuelta previa— afectan de manera notable la velocidad al inicio de la vuelta lanzada. Según sus estimaciones, no se trata solo de décimas: se puede perder medio segundo o más con bastante facilidad.
La cuestión central es la energía disponible para cada intento rápido. Los coches llevan una capacidad de batería muy ajustada, por lo que cualquier desperdicio durante las vueltas de preparación podría dejarles sin la potencia necesaria en la recta principal. Esto supone una novedad preocupante, ya que la normativa actual impide depender únicamente del motor de combustión en las vueltas previas debido a las exigencias sobre la entrega de potencia.
El artículo 5.12.1 del reglamento técnico establece que, para cualquier régimen del motor, el mapa de demanda de par solicitado por el piloto debe aumentar con la posición del pedal del acelerador. En la práctica esto significa que el disparador para usar la energía de la batería está vinculado al pedal y no a un control manual, de modo que una presión excesiva en la vuelta previa puede activar el consumo prematuro del sistema híbrido.
En los ensayos de simulación de clasificación en el Circuito de Barcelona-Cataluña, Haas comprobó lo difícil que resulta equilibrar la salida de la última curva sin activar innecesariamente la energía del MGU-K. Komatsu explicó que si no sales lo bastante rápido la vuelta queda arruinada por falta de velocidad; pero si aceleras en exceso, se activa la batería y se desperdicia su carga antes de la vuelta cronometrada.
El desafío será aún mayor en circuitos urbanos como Bakú, donde es crucial no descargar energía en los tramos sinuosos para conservarla de cara a la larguísima recta de meta. En secciones cerradas, no tiene sentido gastar la energía entre curvas; si se hace por error, al llegar a la recta principal faltará la potencia eléctrica necesaria y el coste será elevado.
El aprendizaje será especialmente intenso en los primeros Grandes Premios. Los equipos se prepararán en los test de Bahréin, un circuito que favorece la recarga por sus fuertes zonas de frenada, pero la temporada comenzará en Melbourne (6 al 8 de marzo), un trazado urbano donde la recuperación de energía será menos eficaz. Por ello, alcanzar consistencia en Baréin no garantiza el mismo rendimiento en Australia; la curva de aprendizaje será pronunciada.
La gestión de la energía será clave en la nueva era de la categoría. El tradicional Manual Override Mode (MOM), introducido como sustituto del DRS, pasará a llamarse Overtake. Este sistema permitirá a los pilotos disponer de potencia eléctrica adicional para facilitar adelantamientos, pero solo cuando estén a menos de un segundo del coche precedente en el punto de detección. A diferencia del DRS, la ventaja dependerá del despliegue de energía eléctrica y no de la apertura del alerón trasero.
La FIA también ha definido dos términos nuevos relacionados con la gestión energética: Boost (Impulso) y Recharge (Recarga). Boost permitirá a los pilotos decidir en qué parte de la vuelta emplean la energía del ERS para atacar o defender, introduciendo un componente táctico inédito; Recharge designa el proceso de recarga de la batería durante la carrera. Estas novedades podrían propiciar adelantamientos en zonas poco habituales, aunque aún queda por ver cómo se adaptarán equipos y pilotos a estas dinámicas.
